Nie chodzi o syrenę alarmową ani warszawską, ani metaforyczną, ani oniryczno-surrealistyczną, jak w „Córkach dancingu”. Chodzi po prostu o produkowany w latach 1955-82 samochód małolitrażowy.Nuda – powie ktoś. Kiedy byłem dzieckiem, nawet mógłbym się z taką tezą zgodzić.

Jako chłopiec kochałem samochody. Większość potrafiłem rozpoznać z zamkniętymi oczami, po samym dźwięku silnika. Jeśli na ulicy pojawił się jakiś nowy model, musiałem go koniecznie obejrzeć ze wszystkich stron, a przede wszystkim sprawdzić, „ile ma na liczniku”.

Syrena była bodajże jedynym modelem, który nie budził we mnie najmniejszego choćby entuzjazmu. To było ucieleśnienie peerelowskiej nudy na czterech kółkach. Nie odwracałem się za nią, gdy przejeżdżała. Nie prosiłem żadnego dorosłego, żeby dał się przejechać (a nie darowałem nawet moskwiczowi czy żiguli).

Okazuje się, że nie byłem w tym sam. Jak pisze Szczerbicki, po 1972 roku, kiedy produkcję syren przeniesiono do bielskiej Fabryki Samochodów Małolitrażowych (która przedtem była Wytwórnią Sprzętu Mechanicznego, stąd niewielka seria syren białych kruków z logo WSM na desce rozdzielczej), prasa w PRL jakby przestała dostrzegać jej istnienie.

Tygodnik „Motor”, który przez większość PRL miał niemal całkowity monopol na pisanie o motoryzacji, już nie interesował się kolejnymi modyfikacjami, których zdążono jednak trochę wprowadzić do zakończenia produkcji w 1983. Gdyby historię motoryzacji w PRL pisać tylko na podstawie tekstów z „Motoru”, można uznać, że syreny w ogóle nie produkowano, za to cały kraj żył modyfikacją migaczy w polonezie.

To jest ten moment, w którym kultura techniczna splata się z kulturą bezprzymiotnikową. Syrena – pierwszy powojenny samochód przeznaczony dla osób prywatnych, któremu udało się zmotoryzować kawał Polski – został skazany na przemilczenie dlatego, że motoryzował gorszą część Polski.

Można rzec – samochód wyklęty. Nie jeździł nim inżynier Karwowski ani redaktor Maj. To samochód dla Maliniaka, Walendziaka, sołtysa Kierdziołka i bohaterów „Konopielki”.

Żeby kupić „malucha”, poloneza czy nawet moskwicza lub żiguli, nie wystarczało mieć pieniądze. Potrzebny był przydział albo talon.

To wymagało dojść, niekoniecznie w postaci bycia kimś bardzo ważnym w aparacie władzy. Przydziały na zakupy tych samochodów były rozprowadzane po zakładach pracy i stowarzyszeniach twórczych. Lekarz, literat, inżynier, przodownik pracy – mogli się załapać poprzez swoje jednostki organizacyjne.

Rolnik indywidualny, badylarz, chłoporobotnik najczęściej nie miał takiej możliwości. Poza tym dla niego „maluch” był mniej atrakcyjny.

Ciekawie to wygląda w zestawieniu cen. W 1973 roku syrena 105 kosztowała 74 tys. zł, a maluch – 69 tys. Fiat 125p z silnikiem 1500 dla porównania kosztował 175 tys.

Przypominam, że przeciętne miesięczne wynagrodzenie wynosiło 2,8 tys., zatem dla kogoś o przeciętnych zarobkach nowa syrena była równie niedostępna jak dzisiaj nowy ford mondeo (a dużego fiata porównywalibyśmy raczej do porsche).

Między małym fiatem a syreną technologicznie była przepaść. Te pierwsze w eksploatacji są do dzisiaj, a syreny to już domena hobbystów. Dlaczego więc w ogóle ktokolwiek kupował syrenę, na pierwszy rzut oka droższą i gorszą?

Bo z punktu widzenia mieszkańca wsi najważniejszy był jeden parametr: bagażnik. Tym syrena biła na głowę nie tylko „malucha”, ale nawet zachodnioeuropejskie samochody z dolnej półki.

Do bagażnika syreny spokojnie można było wrzucić kilka worków ziemniaków czy cementu. Do „malucha” – już niekoniecznie. Do tego techniczny ascetyzm syreny sprawiał, że w warunkach domowych można było przeprowadzić nawet naprawę główną silnika, a „maluch” jednak w wielu przypadkach wymagał profesjonalnego serwisu.

Książka Szczerbickiego nie jest więc tylko historią samochodu. Przy okazji jest także historią Polski B, Szczerkolandii, krainy wyboistych dróg i złotych rączek potrafiących naprawić wszystko. To także dzięki nim przejechaliśmy taki kawał drogi od 30 czerwca 1983, gdy z taśmy montażowej zjechał ostatni egzemplarz – był to zresztą przeznaczony głównie dla rolników model BOSTO, ze zwiększoną ładownością.